Rasowanie (tuning) silnika Mz ETZ 250/251 – część II

 W tej części zajmiemy się układem zasysania i układem wydechowym. W obydwóch układach nie polecam przeprowadzania większych zmian, gdyż wszystkie elementy są dobrane optymalnie. Ograniczę się jedynie do przekazania wskazówek. Na końcu znajduje się krótka opis rasowania dla wersji max, mało optymistycznej((-;

 Układ zasysania powietrza w motocyklu Mz ETZ 250/251 jest mocno wydłużony, co wpływa na moc i moment obrotowy silnika. Wszystko zaczyna się od otworu w ramie, którym powietrze zostaje zassane w suwie ssania. Wewnętrzna część ramy spełnia funkcję tłumika szmerów ssania i stabilizuje przepływ umożliwiając wystarczający dopływ świeżego powietrza do papierowego filtra. W filtrze cząsteczki pyłu zawarte w powietrzu zostają odfiltrowane i osiadają. W komorze szumów ssania (lewy „boczek”) następuje wyrównanie ciśnień powstających przez drgania zasysania. Tak skomplikowany proces tłoczenia powietrza nie wymaga od nas przeprowadzania żadnych zmian. Można spróbować wypolerować wewnątrz obudowę filtra, ale nie wiem czy to coś da. Zastosowanie stożkowego filtru zwiększyłoby przepływ powietrza, ale nie jestem przekonany czy nasz silnik tego potrzebuje. Można go zastosować jeśli zależy nam na innych odgłosach ssania, podobno też silnik lepiej wchodzi w obroty ale pewnie i więcej pali((-: Do Mz ETZ powinien pasować filtr stożkowy o średnicy wlotu ok. 50 mm, może nawet podobny do któregoś ze zdjęcia obok. Jedyne, co musimy zrobić to sprawdzić dokładność i szczelność wszystkich połączeń. Konstrukcja króćca ssania jest na tyle nowoczesna, że nie musimy jej poprawiać. Pozostawiamy długość i oryginalny kształt bez polerowania. Może się okazać, że korekty będzie wymagało połączenie króćca z cylindrem. Nie możemy zrezygnować z oryginalnego zestawu kołnierza z podkładkami gdyż spełnia on rolę izolacyjną i chroni gaźnik przed niepożądanym rozgrzaniem. Jeśli podkładka wystaje w postaci progu to musimy ją dokładnie opiłować. Kolejnym miejscem naszej ingerencji może być, (ale wcale nie musi) miejsce styku tulei cylindrycznej z cylindrem. Zauważone wystające krawędzie i nadlewy korygujemy iglakami. Dokładnie polerujemy zewnętrzny fragment tulei i miejsce styku cylindra. Uwaga! Nie piłujemy wewnętrznego progu okna ssącego! Gaźnik pozostawiamy oryginalny, no chyba, że chcemy wycisnąć jak najwięcej. Pozostawiamy oryginalne dysze, których zmiany będziemy dokonywać dopiero w fazie testowania. Podobno moc wzrasta, (ale paliwa też szybciej ubywa), gdy tylna końcówka gaźnika (wlot powietrza) zostanie roztoczona na kształt lejka. W gaźniku 30N3-1 jest to chyba jednak nie możliwe, a 30N2-5 jak dla mnie ma wystarczający lejek. Pamiętaj! To tylko czysta teoria.

 Na efektywność spalania duży wpływ ma sposób i dokładność zmieszania mieszanki. Działa to również na zasadzie odparowywania paliwa, tzn. im lepiej paliwo odparowuje tym większa jest energia spalania. Odparowanie paliwa można poprawić po przez zawirowanie powietrza, nie da się jednak tego zrobić w gaźniku. Jednym sposobem jest wykonanie i zamontowanie prostego zawirowywacza, podobnego do tego stosowanego amatorsko w maluchu:-). Można go wykonać z blachy aluminiowej lub ocynkowanej o grubości np. 0,5 mm. Musimy się postarać, aby był w miarę lekki i oczywiście można go wypolerować. Zawirowywacz wykonamy z dwóch części (lutujemy lub łączymy dobrym klejem) połączonych z osią (brak na rysunku). Wymiary musimy dobrać indywidualnie do miejsca zamontowania. Nasze „urządzenie” montujemy gdzieś pomiędzy gaźnikiem i filtrem, jednak najlepiej jak najbliżej gaźnika. Zawirowywacz musi mieć łożyskowaną oś w dwóch miejscach i nie posiadać znaczącego bicia, aby jego „skrzydełka” nie ocierały. Jak na razie nie próbowałem tego patentu, ale z moich wniosków wynika, iż moment obrotowy powinien wzrosnąć zwłaszcza na niskich obrotach, co zapowiada niezłą elastyczność i dynamikę. Innym sposobem na lepsze zmieszanie paliwa z powietrzem jest zastosowanie magnetyzerów. Magnetyzer w Mz, brzmi trochę dziwnie, ale czemu nie? Magnetyzery działają na zasadzie nadawania cząsteczkom np. paliwa i powietrza ładunków. Np. gdy paliwo dostanie ładunek ujemny (-) a powietrze ładunek (+) to w momencie zetknięcia się (zaraz za rozpylaczem gaźnika) połączą się w całość i tak zostaną zassane i spalone. Do tego celu wystarczy nam prosty zestaw dwóch magnetyzerów do silników zasilanych gaźnikiem. Pierwszy z nich, najczęściej oznaczony „ETYLINA” mocujemy na przewodzie paliwowym niedaleko gaźnika. Drugi np. „AIR” mocujemy na przewodzie gumowym za gaźnikiem. Na tym kończymy zmagania, odpalamy i sprawdzamy czy motorek lepiej odchodzi;-)

 Jeśli najbardziej zależy nam na mocy a mniej na trwałości, to możemy próbować przeróbek zgodnie z opisem ŚM. Można dokonać korekty kształtu i powierzchni okna. Myślę jednak, że dłubiąc i szukając dodatkowego np. 1 KM nie osiągniemy nic więcej poza większym zużyciem paliwa, niż zostawiając układ w oryginale. Zupełnie z innej beczki jest pomysł zastosowania tzw. zaworu membranowego. Niestety (a może to i dobrze) nie wiem o tym zbyt wiele.

 Układ wydechowy Każdy kierowca motocykla Mz (bez znaczenia którego modelu) powinien wiedzieć jak ważną rolę w jego motocyklu spełnia tłumik. Już od swoich wczesnych lat istnienia wytwórnia Mz prowadziła zaawansowane badania nad układami wydechowymi. Zaowocowało to bardzo dopracowanymi konstrukcjami, które „sterują” procesem przepłukiwania cylindra. Z tego względu wydech w naszym Mz jest dokładnie dobrany do cylindra. W 1989r. wraz z wprowadzeniem 251 wprowadzono nowy cylinder, kolanko z nakrętką oraz nowy krótszy tłumik. Z tego względu nie można sobie tych części zamieniać dowolnie. Cylinder do 251 ma zmienione fazy rozrządu (patrz cz.1), jego okna znajdują się o 2mm niżej, czyli ich odległość od osi wału jest mniejsza. Jeśli wykonane dotychczas przez Nas zabiegi rasowania zaspokajają nasze ambicje to proponuje pozostawić tłumik w oryginale, ewentualnie dostroić w celu uzyskania np. mniejszego zużycia paliwa. Jeśli nam ciągle mało można się „pobawić” w regulowanie. Tylko za pomocą przegrody ustalimy odpowiednia dla nas charakterystykę silnika. Cały proces wydechu został dobrze wyjaśniony w materiałach ze ŚM. Nie jest niczym dziwnym, że w wydechu naszych Mz ETZ decydują procesy dynamiczne, czyli jest ok.(chwała wytwórni Mz;-) ). Przed zmianą położenia przegrody dobrze jest oznaczyć nominale miejsce jej położenia, umożliwi to powrót do oryginału. Przegroda może przesuwać się razem z częścią tłumiącą, nie jest to jednak regułą. Regułą natomiast jest to, że koncówka kolanka i część tłumiąca nie może wchodzić w głąb dyfuzora. Manipulując w ten sposób położeniem przegrody ustalimy optymalne dla nas parametry silnika. Strojenia dokonamy porównując osiągane wyniki na tym samym odcinku drogi, lub jak ma się takie możliwości, na hamowni.

 Innym sposobem na wydech jest zakupienie gotowego układu np. ze sklepu. Jeśli jednak przeprowadziliśmy już zmiany w naszym silniku to nie wiem czy nowy tłumik będzie wspomagał proces spalania i przepłukiwania, czy też go osłabiał. Z tego, co słyszałem tłumiki np. węgierskiej produkcji są słabej jakości i nie dają nic więcej poza basowym odgłosem pracy. Odgłos wydechu spalin zależy od tłumika właściwego. Mając rozebrany tłumik należy przyjrzeć się budowie rezonatora (część tylna, tłumiąca). W jej wnętrzu znajduje się ok. 7 przegród i wiele rurek o przekroju prostokątnym. Ten sposób budowy pozwala na wydłużenie procesu przepływu gazów, co z kolei doprowadza do ich rozprężania i ostygnięcia. Modyfikując tłumik właściwy możemy bawić się w dobieranie odgłosu pracy naszego motocykla. Nie należy jednak przesadzać, aby zachować dopuszczalny poziom hałasu. Co do kształtu tłumika można go pozostawić oryginalnie lub zagiąć do góry. Wówczas część prosta musi być oddzielona od podgiętej dokładnie w miejscu przegrody, czyli tłumik podginamy na końcu dyfuzora. Jeśli przegroda ma być regulowana, a tłumik podgięty do góry, to przegrodę umieszczamy w części podgiętej idealnie prostopadle do niej (patrz rysunek obok). Może okazać się konieczne skrócenie elementu końcowego. Musimy też pomyśleć o nowym mocowaniu z wykorzystaniem obejmy. Całość mocujemy do ramy, najlepiej elastycznie (element gumowy). W żadnym wypadku tłumika nie mocujemy do wahacza lub innego elementu ruchomego.

Na max Na samym początku tematu, we wstępie napisałem o tych 45-47 KM z silnika Mz. Wyczytałem to gdzieś już dawno temu i nawet nie zastanawiałem nad tym. Ale teraz będąc przy temacie, postaram się napisać, co ja dodatkowo zrobiłbym, gdybym chciał mieć kilka tych koni u siebie. Na pewno trzeba zmniejszyć masę wirującą silnika, czyli stoczyłbym tarcze wału. Należałoby to zrobić w sposób gwarantujący dostateczną wytrzymałość. Teraz zamiast stoczonego metalu przytwierdziłbym (przykleił, przykręcił) lekki materiał (np. korek naturalny) i zaimpregnował żywicą epoksydową albo ten sam materiał umocował do ścian karterów. W drugim przypadku należałoby użyć kleju (silikonowego) umożliwiającego łatwe odprowadzanie ciepła. Pomiędzy tarcze wały wmontowałbym pierścień (tzw. podkowę) i przytwierdził do obu karterów. Oczywiście wał należałoby dokładnie wyważyć. Korbowód zostałby spiłowany o odpowiednią wartość, jednak tylko z grubości, a nie szerokości. Zmieniłbym fazy rozrządu piłując tłoka w miejscach okien nawet o 2,5 mm. Płaszcz od strony okna ssącego także uległby skróceniu. Głowica byłaby splanowana równo do E=10,8 (wartość taka sama jak dla IV szlifu). Dodatkwo nalezało by jej nadać nowy kształt, zaspawać połowę i zagłębić pozostałą część. Wydech zostałby przekonstruowany na możliwość płynnego przestawiania przegrody. Może nawet wymieniłbym go na inny. Sprzęgło musiałoby zniknąć z wału (bardzo trudne do wykonania) i umieściłbym inne (podobne do tego w ETZ 150) na wałku sprzęgłowym, zachowując jednak to samo przełożenie z wału na skrzynie. Jednocześnie sprzęgło musiałoby ulec wzmocnieniu, np. poprzez dodatkowe sprężyny. W układzie ssącym znalazłby się gaźnik o średnicy przelotu np. 36 mm. Ciekawi mnie jeszcze tylko ile kilometrów wytrzymałby ten silnik.